899 Panigaleの整備マニュアル(有料)ゲット
PDF版ですけどね。ゲットしました。
こちらから(有料)
その他の機種はコチラ
http://sharemypdfs.com/manuals/manuf.htm?manuf=Ducati
オーナーズマニュアル、パーツリストなどはネットにpdfで落ちてるのは知ってました。けど、さすがにショップ用の整備マニュアルは有料ですね。ヤフーオークションでも書類で売ってましたけど、ネットで国外からpdfダウンロード販売のほうが安いので買いました。$19.55(￥2,000)ほど(Paypal経由)。
設定数値、締め付けトルクの数値が正確にわかります。ホンダ車の整備マニュアルも持ってますが、さすがにそれに比べると説明端折ってる感が強いです。が、自分で整備する以上は無いよりはマシですしね。
これはオイル交換の項です。
ドレンボルトの締め付けトルク(14 Nm)は書いてますが、フィルタ蓋の締め付けトルクは書いてないです。本当に大事なとこだけは指定して、あとは手ルクレンチでやっとけば充分というイタリア・ドカティらしい考え方です。ホンダだと、しつこいくらいここもあそこも指定トルク書いてますけどね。又、
・オイルフィルタの蓋の外観での上下の見分け方
・ドレンボルトを締め付ける時はTB1215という液体ガスケットをワッシャに塗布して締め付ける
・オイルフィルタの蓋につけるOリング(パッキン)x2にはオイルを塗布する
という記述がありました。
これは次回からやりたいと思います。
追記
899Panigale オーナーズマニュアル(PDF)はコチラ
899Panigale パーツリスト(PDF)はコチラ
適時、右クリックで保存
Panigale日本仕様のマフラーでご飯三杯語りたい。
聞こえてきそうです。
「あれ、この人マフラー変えてないんだ」
はい、変えていませんし、今のとこ変えるつもりもありません。
パニガーレの日本登場時の日本仕様のマフラー、お役所に日本の道路を走ってもいいよというお許しをもらう代わりについたこのマフラー。なんとなく懐かしいですね、90年代の4ストレプリカバイク(スーパースポーツなどという世間様に言い訳できる爽やかな言葉はまだなく、レーサーレプリカバイクという過激な作りのバイクが大手を振って走っていた時代)の集合マフラーを彷彿とさせるマフラー形状です。
私も最初はビックリしましたけど、ここまでの潔い物体をつけられるとなんか見慣れちゃいました。ナントカは三日で慣れるといいますし・・(しかしパニガーレはけしてナントカではない、んー苦しい)
このマフラー、なぜこんな長いのが装着されてしまったかというと、排気騒音測定位置のマイクをエンジンから出来るだけ引き離す苦肉の策の結果なんですね。実は排気騒音自体はギリギリなのでこんなに消音部を長くしなくてもセミショートマフラーくらいにしとけば充分らしいんですが、Lツインエンジン自体から出る動作ノイズ→ジャーーーーッ！ダカダカダカダカ！が煩くてこれをノイズとして拾ってしまうからアウトらしく、これを拾わないようにエンジン各部の隙間に消音材(スポンジ)をねじ込み突っ込み、マフラーを出来る限り長くして対策してこうなったとのこと。
1299だと少しサイレンサー短くなってツインサイレンサー(Vガンマ?NSR？VFR？)になりましたけど、あれはどうやったんでしょうね。けど、私はアレは好きではありません。ちょっとなぁ・・マフラーの存在を消そうと頑張ったんだけど頑張りすぎてかえってダ◯くなってしまったような。ああ・・どうせ変えるからいいんですか？
ドカティに限らずショートマフラーを積極採用し、そして煩いエンジンを抱える外車メーカーはどこも苦労して日本仕様に珍妙なマフラーをつけたりして日本人だけではなく世界を驚かせてくれています。
パニガーレ買うと、やはりみんな変えちゃうみたいですね。本国マフラーとか、テルミニョーニとかアクラポビッチなどの腹下ショートに(アクラが一番かっこいいし値段相応だと思う)。いや気持ちは分かるし、当然だと思いますよ。サーキット通う人なんかは変えないと話にならないでしょうし。
その代わり、排気音が煩くなること、車検のたびに絶対にマフラーを戻さなければならないのが面倒です、私は。この日本仕様マフラーで田舎の住宅地でもけっこうダダダダ響きますしね。私はもう自分が煩いと感じるほどの音はいらないのでこれでいいです。観光地行った時なんかも顰蹙ですし。今のも低回転ではドコダダダダ、上に行くとクルージングでヒュルルルルルと心地よい音出しますよ。回せばちゃんとバァァァァァァァァァァンと本気音出ますしね。
あ、このマフラーと同形状・同消音性能で少し見た目が変わる(三角断面形状)マフラーなんてのが出たら変えるかもしれないですね(90年代的思考)。そんなニッチな要求のマフラー出ないだろうなあ・・。
前記しましたけど、車検のたびにマフラー戻さないとならないですね。現状、パニガーレは国内ノーマルマフラー以外はすべて◯法なわけですから。見た目で分かるか分からないかというレベルではなくて、ノーマル以外なら違◯確定っていうのが辛い。ちょっと事情に詳しい白バイさんなら、昔のカタナ狩りの勢いで止められて切符斬られるでしょう。ただでさえ目立つバイクでハッキリわかりますからね。
ドカティ雑誌とかだと読者のパニガーレを大きく載せる時はバイク+平服で「このテルミニョーニのマフラーは撮影のためについているだけで普段もこれで乗ってるわけではないですよ」感を出してやんわりと誤魔化すわけですが、どこかのドカイベント会場で来場して撮影したパニガーレとかはモロ乗ってきてるし本人もライジャケ着てるから明らかにアウトーなんですが、乗ってる写真小さいしゲフンゲフン。パニガーレ乗りも苦労しております。
まぁ、そんなこんなの面倒な気遣いを抱えて壮大な音を楽しんだり、スタイリングを楽しむまではいらないかなぁと思います。私は現状、これで満足しております。
電子制御で思うこと 国内メーカーへの憤り
ここは私のブログですので、私の好きなように好きなだけ書きます。
パニガーレは完全ライドバイワイヤになりました。今までアクセルからのアクセルワイ ヤで直接インジェクタのバタフライを開閉させて空気の流入量をコントロールしていたのを、アクセル周りは完全にアクセル開度をECUへ要求する電子入力デ バイス化してしまい、実際のバタフライ開閉とインジェクタ吐出量はアクセルからの開度指示と各種センサーの情報を加味したうえでECUが判断した量をスロットルボディのサーボモータに開閉と燃料吐出をやらせる(で合ってると思うけど)。
※車種によってはアクセル周りにアクセルワイヤは存在するけど、実際はその先はインジェクタではなくECUであり、隠れライドバイワイヤという仕組みも有るようですが。
私 はこういう電子的な制御をいさぎよく市販車に投入してきたドカティの姿勢も気に入ったのでパニガーレにしたといういきさつもあります。その定評あるスタイルだけではなく、走りを支える中身も野心的な電子制御で恐れることなく固めてきたのです。1199に関しては今二輪に対して考えられる、ありとあらゆる制御を隠さず載せてきてますね。男という生き物にとってこんなキラキラしたバイクあるでしょうか。
日本車はどうでしょう、 2014時点でようやっとZX-10Rが各種電子制御をポツポツと投入しており、2015になってやっとYZF-R1がフル電子制御を達成した感じです、 そしてあの速さ・・だけど高くなってしまった(仕方ない)。私が何が気に入らなかったかというと、日本車各社はMOTO GP又はワールドスーパーバイクでトップグループを走り、蓄積した電子制御技術に関しても公道への安全投入に充分なノウハウを持っていたはずなのに、市販 車にわざと載せようとしてこなかったことです。もうとっくに載せていい筈なのに、わざと載せなかったんです。だから電子制御を先行してどんどん搭載した外 車勢に対して2012-2014で市販車SSは進化で完全に遅れをとり国内SSは勢いを失ったのです。私が腹立たしいのは出来ないからではなく「出来るのに、載せなかった」という姿勢です。いや市 販車搭載のために煮詰めていたんだという意見もあると思いますが、あれは意図的な遅れです。これでどれだけのライダーが国産SSに魅力を見られず、国産 SSを見放して外車へ流れたでしょうか。私もその一人なのです。
YZF-R1が2015で フル電子制御になったのだって、いくら速くても私から言わせれば「今更・・」という感じです。R1乗りからは怒られるでしょうけど。本当なら2013あた りからZX-10Rと共にフル電子制御されたBMW S1000RRと進化競争してほしかったですけどね。ZX-10Rにしたって公道仕様には無いバンク時気筒停止制御なんていう電子制御やってましたが、 WSBKならそれを市販状態で乗せてからレース出すのがスジなんじゃないの？と思いますね。10R乗りの人にしたって自分のバイクと同じモノと思えないで しょ？アレ・・2016でアレが載ってくるといいですね。スズキに関してはGSX-RR開発で忙しかったという言い訳もあるでしょうが直4のGSX-RRでMOTO GP直系というイメージを遂にゲットした2016の新型R1000に期待です(GSX-RRがR1000直系という言い方のほうが実は市場ウケはいいかもしれない・・)。新型のなんの噂もないCBR1000RR ホンダに関してはもう何も言いません。アラブの大富豪用にでもRC213V-Sとかいうハリボテでも作っててください。
で、ライドバイワイヤになるとアクセル周りがスッキリしてとても良いんですよ！という話のつもりだったのに、こんなことを書いてしまっていたので別エントリーにしました。あのアクセルワイヤが無いのってケーブルも減るしスイッチホルダーも小型化されるしとても良いんですよ、大歓迎です。
Ducati 899 Panigaleというバイク その2
思ったことなどツラツラと書いていきます。
不思議だと思ったのは、このバイク汚れにくいんですよね。
まぁまぁ、こんなバイクですから汚れなどにはそれなりに神経質になっているのですが、走る際の天候、道路状況などによりどうしても汚れてしまうものですよね。
ラジエターコアのガタガタに潰れたのなんか、いかに見た目酷いことになるか思い知ってきたので、ラジエターコアガードなんて真っ先に取り付けました。
リアリンク周り、通常であればリアサスペンション周りとなる部分ですが、リアタイヤからの泥はねなどでサスペンションなどは真っ先に汚れますよね。しかもあのへんの汚れというのはとても拭き取りにくい・・一番汚れが堆積していく部分だと思います。しかし、このパニガーレというバイク、リアサスペンションは左サイドに真横にあるという特殊な構造になっています。最近のカワサキの機種などにもある配置です。本来、リアサスの有る場所にはエキゾーストパイプが曲がりくねって配置されています。このエキゾーストパイプに触ってアチチと手をやけどしないようにリンク周りを拭きさえすれば(すでにもう何度かやりました)、邪魔なサスペンションが無いので手は入れやすく、汚れは拭き取りやすいです。あと、フレームが無いこと。洗車の際、フレームというのは汚れ(特にエンジン周り)に手の届かない部分を多くする要因でもあるのですが、フレームが無いわけですからカウルの下はすぐエンジン本体です。汚れも拭き取りやすいですね。あとこれはカウル形状のせいなのかなと思うのですが、泥汚れ、虫など、全体的につきにくいんですよ不思議と。前のバイクだともうドロも虫もついて大変なことになってるだろうなと見てみると、このバイクの場合はそれほどでもないんです。濡れタオルなど持ってれば、それで軽く拭き取れば汚れはとれてしまうレベルです。
汚れが余計なところに入らないようにする工夫もされています。
特に感じたのはフロントフォーク周り。乗車姿勢で上から見ると、国産SSだとカウルのフロントフォーク穴から通してフロントタイヤまでは直に見えますよね。このバイクはその穴がしっかりカバーされていて見えません。フロントフォークの動きを邪魔しないように可動するカバーで塞がれています。なので、下からの泥の巻き上げなどがステアリングステムやメーター周りにまで上がってきません。ということは、ステアリングステム周りには下からの汚れは巻き上がってこないというこどす。これはさすが綺麗なバイクを作るお国だと思いました。このへん汚れると嫌なんですよね。ケーブル類も多くて手が入りづらいし掃除も大変ですから。この美しいマシンを汚してなるものかと、そもそも汚れないようにするという細かい気配りがやたら効いていると思います。
日本車だとなかなか出来ないというか、昔からそうだしってことでやろうとしない事ですね。
このバイクで特徴的なのはバッテリーが左サイドに配置されていることです。画像のラジエター下の黄色いシールの貼ってある四角いのがバッテリーです。国産だとだいたいはシート下ですよね。パニガーレの場合は左サイドカウルを外してバッテリーとヒューズBOXへアクセスとなります。カウル外さなくてもアクセスはできるのです
が、細かい作業は出来ないので外してしまったほうが楽です。で、慣れてしまうとこっちのほうが楽です。シート下はなかなか手が入りにくいし、シートに配線を踏まれないようにしたりスペース的になかなか大変でした。もうすでにETC(自主運)とUSB電源ソケット(2A出力x2)と電圧計(念のため)を取り付けましたが、配線の取り回しなど、シート下バッテリーよりは断然やりやすかったです。コレ系の作業にやり慣れたというのもあるのでしょうけど・・。バッテリー外すのも手間ではないので冬の間、バッテリー外して室内トリクル充電しておくのもそれほど苦ではなくなりました。ドカ純正のアレ買わなくても済みますし。
899のバッテリーは古河バッテリー FT7B-4
ちなみに、YouTubeとかで899の動画見るとわかりますが、やはりセルを回す時間(クランキング)は4気筒に比べて少しだけ長いです。4気筒がキュキュボーーーーーーッ・・と始動するのに対して、このバイクはキュキュン！キュン！キュン！ドココココ・・・と始動します。試乗などの際はしっかりセルを回さないでセルスイッチから手を離してしまうと「あれ？かからない」と少し慌てることになるのでエンジンかかるまでしっかりセルは回してください。で、その分バッテリーには負担かかるのでバッテリー管理には気をつかうようになる、というお話です。
あとセルスターターボタンはキルスイッチがOFFになっているとセルが押せないようになっています。 キルスイッチOFFだとセルスターターボタンにカバーがかかるようになっているのです。ですから一般的な日本車でよくある、誤ってキルスイッチがOFFになったままセルを押してもセルが回らず「あれ？あれ？」と焦る事態はありません。
イタリア車はオシャレだけど機能的には適当な作りというイメージがお国柄からあるかもしれませんが、なかなかどうして気の利いた考えられたギミックですね。なんか国産と外車のイメージが逆転してきている気がする・・。古来から右に習えの同じ作りしかしてこない国産メーカーにも見習ってほしいものです。
Ducati 899 Panigaleというバイク その1
まさかDucatiを買うことになるとは思いませんでした。
しかも末っ子といえどあのパニガーレです。
最初は乗り換えのためにリッターのツアラー系を買おうとしたのですが、職場の同僚に勧められて候補にあがりました。そんな自分がドカティ、しかもパニガーレなんてありえないと思っていたのですが、899に限っては前記した購入候補のバイクの予算より大きく離れておらず、まあ国産のリッターSSと同じ価格帯じゃないかということで手を出してしまいました。これが1199だったらまた一段上の価格帯で無理でしょうし、後述しますが1199しかなかったらパニガーレには乗らなかったでしょう。
まず感じたのは「そんなに乗りづらくない。」ということです。
ドカでよく聞くのが、ハマると面白いけど癖強いよー乗りづらいよーというものです。実はこれの前の型、848でしたか。試乗したことがあります。その時は確かに乗りづらかったです。俺にはドカ、ましてやSBKシリーズとかは無理！と確信するほど。
しかし、Youtubeでこのインプレ動画を見て、楽しそうだなと感じました。
なんかビビッと来たというやつですね。
なんかよく分からないですが、1199の公道でのちょっとネガティブの部分をうまく打ち消し、公道で乗りやすいようにまとめあげた部分に強く惹かれましたね。私は公道メインなので。正直、これで乗ってみたいと強く思いはじめました。本当になんか分からないですが直感です。1199でも1299でもない、899だから乗りたいと。ほぼ乗った経験のないV型2気筒(90度Lツインて言わないとダメなんですよね)に興味があったし、ステアリングステム周りのみモノコックのほぼフレームレス構造という革新にも惹かれました。そう、それまでのドカ乗りの人からすればトラリスフレームも無く、電子制御まみれで癖みたいなものも薄まった変なものを作ったということでしょうけど、その変なものに私は惹かれたわけです。とにかくビビッときたんですよね、値段とかスタイリングとか二の次で。特に乗り換えたい理由もなくずっと同じバイクで来た私に、次はこれでゆっくり走ろうかなと思っていたバイクをキャンセルさせ、乗ってみたいと思わせるマシンが突如現れたのです。理屈ではないですね。
で、乗ってみて。
予想通りでした、ビビッと来た予感は的中したのです。乗りやすく楽しいです。
このバイクについて聞かれればやはり言われます。「ドカ乗りづらくないですか？」
私は答えます「国産の600SSあたりで街乗りで普通に走れる人ならば乗れますよ」と。
多分、ドカのしかもSBKにもっているイメージが吹き飛ぶほど呆気無く乗れます。
ポジションも、尖ってる国産600SS・R6とか6Rとかのほうがキツいと感じるくらいです。Lツインだけあってタンクはとてもスリム、しかもこのタンク、形状がとても良く膝足回りのフィットがいいんです。下半身がビシッと決まるというか、だから思ったほど疲れない、だから乗りやすさに貢献している。ホンダだとこの膝周りにゆとり有りすぎでかえって疲れてたんですよね、膝周りに自由度がありすぎて固定されないから自分の筋力で固定しないとならない。なんか常にどこに乗っていればいいのか分からないソワソワ感、そして足がフワフワしてるとお尻にのみ負担がくるからお尻が痛くなってくる、ホンダ乗りならわかると思います。そしてハンドルが意外と高く(1199よりハンドル一本分は高いです)絞っていないので横幅も広く極端に垂れていない。そしてなんといってもシート、このシートが滑りにくくポジションの固定に絶大な貢献をしている。1199ではサーキット向けの体重移動しやすい為の滑るシートがウィークポイントだったようで、899では滑らないシートに変更されたようです。
まとめるとツーリングも特に苦にならないほど乗りやすいです。
SBKだろ冗談か？と思われるかもしれませんが本当です。
注意する点、やはりあります。
まず、熱。股下が半端無く熱くなります。「焼ける」ように熱いではなく、「灼ける」ように熱いです。股下に後方バンクのマフラーがとぐろを巻いているため、その熱です。ジーンズのみではまずぜったいに無理です。私はプロテクター入りインナーを履いてジーンズを履いてよく乗りますが、それでギリギリ耐えられます。革パン推奨です。もしも試乗する際は、冬以外はジーンズのみだとまず酷い目にあうでしょう。
そして低速のギクシャク。これはツインだから仕方ないと思いますし、今までのドカに比べればマシなものでしょう。しかし渋滞などのクラッチミート付近でのガガガッという振動とエンストには慣れが必要です。低速トルクが薄くクランクマスも小さい600SSに慣れていれば乗れますよという意味の大半はここにあります。低速域でエンストしそうになったらすかさず半クラッチにしてアクセルを煽って立て直すというSS乗りの反応速度であの動作が身についていれば大丈夫です。回せば回すほど振動も無くなっていきますし、流している時などは直4とさほど回転フィールは変わらなくなるといえば言い過ぎでしょうか、超ビッグボアショートストロークLツインエンジンですからね。そして飛ばせば飛ばすほど冷えますから、シートの熱さも気にならなくなっていきます。渋滞はSSの宿命として諦めるしかないですね。SS乗りはその辛さを知っているし耐える忍耐力も持ちあわせているから、という意味もあります。
一週間程度の北海道ツーリングだって行けちゃうと思いますよ。
長期用の荷物の積載が許せば、ですが。
こういうサイドバッグもあるみたいだし、これにシートバックも加えて総40リットルくらいの(パニガーレにとっての)超長距離仕様にしてホテル泊にすればなんとか(キャンプ道具積載は無理でしょう)。バイクの信頼性も問題無いかと。
ドカティのSBKという枠にとらわれず、運用してみたいと思っています。
加速フィールは直線的。
これは本当に直4とは違うと感じますね、ダダダッという音とともに二次曲線ではなく直線的にジェットコースターで駆け上がっていく感覚。「ドカはエキサイティングなんだ！」という、どこかで聞いた言葉をしみじみと思い出します。
コーナリングは刺激的。
これは言われているとおり、鋭いですね。
さほど腰をズラしたりしなくともスパーーッと曲がっていきます。直4でも新品タイヤ交換した直後の空気がパンパンに入った状態で走っているあの怖いくらいのヒラヒラ感がいつまでも続くといえばわかりやすいですかね。思ったラインの一本か二本、曲がりすぎてしまってオットットという感覚。狙ったラインに溜めなく乗りスパーッと真円を描くように曲がっていく。直4のように曲がる瞬間に一瞬溜めがあって、それを開放してどこかでカクッと曲がってあとは終わりではなく。まさに細い板に乗っているような感覚。しかも899だと高いギアでスーッとコーナーに入り、直4だとパワーバンドから外れて立ち上がり失速してしまうかも・・的な走りが実はベスト。アクセルを開ければかなり下からでもダダダッと速度を回復させてくれる。ギア選択・パワーバンド維持とか細かいことは考えずに速い進入と曲げることに集中、コーナリングスピードを上げる事に集中しておけばいい。899という程よい排気量とLツインというエンジンに支えられ、峠道が本当に楽しい。
サーキットのように大きなハングオフ体重移動は必要なく、峠道のように頻発に小さく切り返す場所ではそれが大きな助けとなる。灼熱のシートも低速でのガクガクも全て帳消しになる爽快さです。
なので、これからこのバイクを考えている人には、国産600SSくらいのバイクを峠遊びにもツーリングにも街乗りにも乗れている人ならば大丈夫だよと言いたいです。あとは本当に相性のレベルです。
Ducati 899 Panigaleのオイル交換
さてDucati 899 Panigaleのオイル交換&オイルフィルタ交換をしてみました。
いきなりさて、なんて書き出しましたがこれが私の初ブログです。遂にブログはじめてしまいました。他にパニガーレ、特に899を自分でメンテしたいという方のためにも情報を共有する意味でこのブログをはじめました。1199はもうぼちぼち見かけるのですが、899はさすがに情報少ないですね。ちなみに車体構成は1199と共通の部分がかなり多いので1299と1199と899はどこが違うのか、ちゃんと理解しておけば1199のパーツ、情報が899にもかなり流用効きます。たとえば1299のアッパーカウル形状は1199までと微妙に変わっているのでスクリーンなどカウル系外装パーツは1199と1299は互換が怪しいな、とかですね。私もこのへん共用情報だと思えるものは独自判断で利用していくつもりです。
私は今回が初ドカティです。今まで基本的に国産SSを自分でできるところは軽整備してきましたそれなりに失敗して痛い目にもあってやっちゃいけないこと、絶対バイク屋にまかせたほうがいい部分はここからとか、頑張ればここまでは出来るというラインを経験積んで知ってきました。その流れで壊さない・傷つけないようにメンテして維持していってみようというコンセプトでもあります。基本的に扱うモノがモノだけにもう無茶はしないつもりです。
基本的にそうそう！そこが知りたかったんだよという内容を書いていきたいです。
しかし数値データ・手順など、私も手探り部分があるため自己責任で使用をお願いします。この方法でやってみてこういう成果が出ているという記事内容です。どこかで又聞きだけで得た情報で闇雲にトライするよりは、実際に写真(実績)と文章で見たほうが自分でもトライする勇気が出るでしょう？というくらいの位置づけです。
用意したパーツは以下のとおり。
オイルフィルタ(純正)×1
オイルフィルタカバーパッキン×2
ドレンワッシャー×1
私はこちらで購入しました。セット価格でバラで揃えるより楽です。
1199用で載っていますが、純正パーツリスト上では一応1199と899はオイルフィルタの型番が違います。899用をくださいと言えば用意してもらえます(このお店の対応に感謝)。
まずオイルフィルタ。写真のような形式です。
1098，1198あたりまでは一般的なタイプだったようなのですが、1199&899からはこのようなカートリッジ式になりました。エンジンの省スペースのためなのでしょうね。
パーツを揃えた頃はこの純正品しか見つかりませんでした。フィルタだけで4000円くらいします。さすがドカ純正、高いです。2014年暮れくらいに2セット買っておいたものです。
しかし、今回のオイル交換をする頃、実はK&Nからリプレイスのオイルフィルタが出ていることを発見しました。なんとwebikeでもヨシムラで扱ってました、約2000円チョイだそうです。次からはこれかなぁ・・。
※1199と899用の純正オイルフィルタは型番上では別です。
1199用 型番 44440292B
899(1199も可?)用 型番 444400312B
それぞれの型番でググッてみてください。みたところ実は型番違うだけで同形状の可能性ありです。かなりのサイトで純正、K&Nも1199と899区別なく売っています。私は今回は上記ショップとの確認の上で444400312Bを指定して買いました。
オイルフィルタカバーのパッキン(88650561A x2)、これ毎回変える必要あるかなぁと思ったのですがパーツ一式に入っていたので一応変えます。オイル漏らしたくないですから。ドレンボルトワッシャー、これも基本として毎回変えたいですね。
一回買ってみて、日本の規格品で揃えられるようなら次回はそれもいいかも。
まずカウルを外します。オイル交換だけならばボルトはオイルパン真下にあるのでカウルは外さずに作業できます。カウルの外し方はいつか書きますが、ここではサイドカウルとかはもう自分で外せていることを前提に進めます。オイルフィルタ交換の際は左サイドカウル、左アンダーカウルを外す必要があります。余談ですが、ドカのカウルは国産SSに比べて外しやすいと感じます。変に入り組んだ噛み合わせの仕組みや爪みたいなものが無いというか・・。
はい、これがあの有名なオイルフィルタの蓋ですね。私も他の方のメンテナンスサイトを見てかなり予習しました。先人の方のトライアンドエラーには本当に感謝です。このサイトはそれで得たデータを外へ公開する恩返し的な意味合いもあります。
結論からいうと中でパッキン(Oリング)の圧着にのみよって蓋が密閉固定されています。周囲には蓋を外すためのとっかかりになる部分は全くありません。しかし、けして焦ってマイナスドライバーなどでギリギリと蓋を浮かせて・・とかやってはいけません。
これの外し方は2方式あり、写真のようなボルトにスライディングハンマーを接続固定してスコン！と一気に引っこ抜く方式と、写真のようなボルトを回し押し込んで蓋を押し出させる方式があります。今回は後者で行きます。
ホームセンターで8mmのこのような長めのボルトを2本買ってきます(一本150円くらい)。長いほうがやりやすいです。まず蓋を最初から固定しているボルトを取り外し、次に買ってきた8mmのボルトをこのように蓋に切られているネジ穴へ挿入し両側交互均等に(重要)回し込みます。すると、このボルトがオイルフィルタの蓋をジワジワと持ち上げます。考えられていますね。
※実はこの写真、オイルフィルタの蓋をつける時に「あ、外し方を撮っておけばよかった」と後で撮った捏造写真だったりします。
フィルタの蓋を外すと一気にフィルタケース内の余剰オイルが出てくるので気をつけましょう。真っ黒なフィルタが抜けました。
ちなみに、ドレンボルト先端の磁石には細かい微量の鉄粉がついてました。
6000km経過くらいですがもまだ出ているようです。
オイルフィルタを外す時に一番戸惑うのが、どこか特別な仕掛けを操作しながらフィルタを抜く仕組みになっているのだろうか？というところです。
しかし、オイルフィルタは奥でこの黒いゴムの筒部分がオイル吐出の筒にハマっているだけです。特にラチェットやロック機構などで固定されているわけではないので、バネで引っ込む真ん中部分をグイッと強く押し込み(この押し込みでフィルタを手間に押させる)、単純に力で引っ張れば抜けます。ただ引っ張るときにラジペンなどで掴むところが少なく力をかけにくいのでそこが大変です。しかし、フィルタを抜くのは単純に「力」です。
フィルタケース内はこのようになっています。奥にある飛び出した円筒の部分にフィルタのゴム筒がハマっているわけですね。
オイルフィルタ蓋のパッキン(Oリング)を交換します。必要あるのかなと思いましたけど、古いパッキンの方はは少し硬化していました。気持ちの問題でしょうけど、今回はせっかくパーツあるので交換しました。
新しいオイルフィルタを奥まで(例のゴムの部分が)しっかりスコッと入りきるまで挿入します。
上下などは特に関係ありません。
あとはフィルタ蓋をボルトで締めるわけですが、詳しい締め付けトルクは不明です。
くれぐれもクックッでやめておいて、グググッと鬼トルクで締め込むのは控えましょう。手トルクレンチが身についている方ならできます。ちなみにフィルタ蓋は上下(天地)があります、判断は蓋の裏に文字が刻印されているので、それで判断つきます。
ドレンボルトは1199で14N･mらしいです。私が以前やっていたCBR600のドレンは27n･mでしたからだいぶ低いですね。私はドレンも手トルクで締めました。たしかに手の感触ではCBR600よりも低いトルクで締められます。
今回のオイルはMOTOREX POWER SYNT 4T(10W-50 化学合成)です。
単純に安価ということで決めました。サーキットはまず行かず公道峠主体なので。
バイク歴で初のMOTOREXです。
(見た目は臭いがキツくない以外、シェ○ロンとあまり見た目変わらないなぁ・・なんて)
純正シェルアドバンスとのシフトフィールの相違確認もデータを取りたいと思います。
オイルを入れます。
今回はまず3.3Lで入れてみました。
CBR600ではオイル交換のみで3.0L、フィルタ交換で3.3でしたので。1199だとフィルタ交換で3.6Lあたりがちょうどいいようですね。
で、3.3でエンジンかけて落ち着かせて車体直立させてこのくらいでした。下限から真ん中くらいがちょうどいいですね。オイル交換のみで3.0L、+フィルタ交換で3.3Lか3.4Lあたりだと思います。600クラスとそれほど変わらないですね。こういったデータもとりながら行きたいと思います。
古いオイルフィルタと新しいオイルフィルタ。
ドカのような外車の初のオイル交換作業だったので緊張しました。
写真素材は全てスマホでの撮影ですがいやはや本当に綺麗に映りますね、ビックリです。
★2015年09月08日追記
オイル交換後、軽く60kmほど走行しました。
ドレン・オイルフィルターの蓋付近などからオイル漏れなどは認められず。
また始動性、回転フィーリング、シフトフィールなどシェルアドバンス品と特に変わらず良好です。
★2016年05月10日追記
冬眠を挟んで2500kmほどは経過しました。街乗り渋滞・峠乗りしている分には全く不満のないシフトタッチを維持しています。ローへの入り方、ニュートラルの出しやすさもOK。エンジン始動性(冷間クランキングは3～4回、温間クランキングは2回でほぼ安定)も異常なし。夏を越してみたいと思います。化学合成で非常にコストパフォーマンスいいですね。パニガーレ乗りさんには私はおすすめですよ。
